Die russische Bahn wird ohne Investitionen nicht schneller

Lange Zeit sah man die Bahn weltweit für ein Transportmittel ohne Zukunft an. Die Züge waren langsam und unbequem und oft verspätet. Man steckte kein Geld in die Entwicklung der Schiene. Mit dem Jahr 2000 begann jedoch die Epoche der Hochgeschwindigkeitsverbindungen (HGV) und die Bahn wurde wieder eine attraktive Alternative zu Flugzeug und Bus.

Die ersten, die die Vorzüge der Bahn erkannten, waren die Japaner. Schon 1964 eröffnete ihr Land zu den Olympischen Spielen in Tokio die weltweit

erste Hochgeschwindigkeitsstrecke Shinkansen. Der Schnellzug erwies sich als so erfolgreich, dass er bereits nach drei Jahren Gewinne erwirtschaftete. Shinkansen war der Welt ein Vierteljahrhundert voraus. Erst 1991 wurde mit dem deutschen ICE die erste Schnellstrecke in Europa eingeführt.

Die Hochgeschwindigkeitszüge haben im Endeffekt die Bahn vor dem Ruin durch die Flugzeugkonkurrenz gerettet. So ereignete es sich auch in Frankreich, wo in den 1970er Jahren die Airlines faktisch das Monopol im Mittelstreckenverkehr zwischen 250 und 500 km innehatten. Die Einführung von Hochgeschwindigkeitszügen in den 2000er Jahren hat nicht nur die Passagiere zurückgeholt, sondern auch die Mittelstreckenflüge in fast allen Städten zur Vergangenheit gemacht.

In Russland setzte der Trend um einiges später ein als in Europa. Der erste Sapsan wurde erst Ende 2009 in Betrieb genommen. Die Moskauer haben sich allerdings schnell daran gewöhnt, mit dem Sapsan nach Sankt Petersburg oder Nischni Nowgorod zu fahren, genauso, wie bei den Einwohnern der nördlichen Metropole die Flüge ins benachbarte Finnland unpopulär wurden. Wozu auch, wenn es den Schnellzug „Allegro" gibt, ohne die ermüdenden Prozeduren bei der Flugabfertigung?

Fuhren 2010 mit dem Sapsan auf der Strecke Moskau - Sankt Petersburg - Moskau noch 1,928 Millionen Fahrgäste, so waren es im vergangenen Jahr bereits 3,053 Millionen. Der Allegro transportierte 2011 fast 300 Tausend Fahrgäste und 2012 bereits 354,1 Tausend. Allerdings ist es sehr kompliziert zu berechnen, welchen realistischen Effekt der Sapsan hat. „Man kann unmöglich die natürliche Entwicklung der Städte getrennt von der Auswirkung ihrer HGV-Strecken sehen. Aber allein die Tatsache, dass die Auslastung der Sapsan-Züge nie unter 85% fällt, sagt schon viel. Wenn die Leute sie nutzen, heißt es, dass sie gut auf ihre Bedürfnisse abgestimmt sind. Dass es dort kaum Gepäck gibt, heißt, dass sie vor allem für Geschäftsreisen genutzt werden", folgert der Chefanalyst für den Transportsektor bei Metropol, Andrej Roschkow.

Außerdem verdrängen die Züge zunehmend die anderen Verkehrsmittel zum Flieger. In Russland heißen sie Airportexpress. In Moskau gibt es diese inzwischen zu jedem Flughafen der Hauptstadt. Letztes Jahr nahmen auch in Wladiwostok und Sotschi solche Verbindungen den Betrieb auf und in näherer Zukunft ist eine Eröffnung in Sankt-Petersburg und Kasan geplant.

„Wenn ein Land viele überlastete Verkehrskorridore hat, die die Städte miteinander verbinden, und eine Verbreiterung problematisch ist, man aber irgendwie die Mobilität der Bevölkerung gewährleisten muss, dann sind Hochgeschwindigkeitsstrecken einfach absolut von Vorteil. Sie brauchen nicht viel Platz und können obendrein sehr viele Fahrgäste transportieren. Es gibt einfach keine andere Lösung in diesem Fall", erzählt Martha Lawrence, Chefexpertin für das Transportwesen bei der Weltbank.

Russische Bahn rollt, aber anders als in Europa

Dabei transportiert die russische Bahn im Unterschied zur europäischen, ungeachtet der groß angekündigten Projekte im Personenverkehr, nach wie vor hauptsächlich Güter. Nach Angaben von Yuri Saakyan, Direktor des Forschungsinstituts für urbane Entwicklung reicht in der EU der Anteil an Güterzügen von fünf bis 40%, in Russland aber bis 73%. „In Europa sind die Güterzüge vorzugsweise leichter und kürzer und fahren nicht so weite Strecken, während sie in Russland schwerer, drei bis fünf Mal so lang sind und vier bis sechs Mal so weite Strecken fahren", sagt der Experte.

Nach seinen Worten unterscheiden sich die Bahnsysteme in Russland und Europa sowohl technologisch als auch funktional, deshalb sei ein Vergleich schwierig. In Russland sei die Geschwindigkeit der Züge niedriger, weil die Strecken stark überlastet seien. Die Verkehrsdichte bemisst sich in Wagonkilometern, umgerechnet auf Gleiskilometer. Vergleicht man diesen Wert, zusammengerechnet für Güter- und Personenverkehr, dann ist er in Europa vier bis fünf Mal niedriger als in Russland. Nimmt man aber nur den Güterverkehr, dann sind die Strecken in Europa sieben bis 30 Mal freier.

Deshalb muss Russland jetzt zuerst trivialere Aufgaben bewältigen als den Ausbau des HGV-Netzes und stößt dabei auf Probleme mit den bereits vorhandenen Strecken. „Zu den komplexeren Problemen zählen der Verschleiß der Schienen und eine unzureichende Verkehrsleistung der Hauptverkehrsstrecken, sowie eine geringe Rentabilität des Personenverkehrs, zusammen mit einem relativ geringen Passagieraufkommen", konstatiert Andrey Schenk, Analyst bei Investcafe.

Um die Projekte für ein modernes HGV-Netz in die Tat umzusetzen, bedarf es zusätzlicher Investitionen, die es bislang nicht gibt. Die Verbindung Moskau-Sankt-Petersburg wird auf 16-22 Milliarden Dollar geschätzt, und die Verbindung Moskau-Jekaterinburg, die bis zur Fußballweltmeisterschaft fertig gestellt werden soll, 48 Milliarden Dollar. Dabei betrug das Investitionsprogramm der russischen Bahn für die Jahre 2013-2015 schon etwa 50 Milliarden Dollar. Eben deshalb werde im Moment wenig investiert und man setze auf die Erneuerung und Überholung der bereits vorhandenen Infrastruktur, vermutet Andrey Schenk.

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